Dünyanın dört bir yanındaki dev mühendislik firmalarına 30 yıldır danışmanlık yapan Doç. Dr. İsfendiyar Egeli, İzmir’in Karşıyaka ile Balçova ilçeleri arasına yapılması planlanan 7 bin 580 metrelik geçidin, Marmaray Projesi'nde olduğu gibi tüp geçit sisteminde yapılması gerektiğini söyledi. Projenin asma veya askı köprü şeklinde olmasını son derece sakıncalı bulan İzmir Yüksek Teknoloji Enstitüsü (İYTE) Öğretim Üyesi Egeli, deniz dibinde kayalık bölgenin 300 metre derinde olduğunu, köprü olması halinde ayakları boşlukta kalacağı için her yıl yavaş yavaş batacağını öne sürdü.
AK Parti hükümetinin '35 İzmir, 35 Proje' vaadi içindeki mega projeler yer alan İzmir Karayolu ve Raylı Körfez Geçiş Projesi (İZKARAY) kapsamında yapılması planlanan geçit için Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, bir firmaya fizibilite raporu hazırlatıyor.
Konuyu değerlendiren Doç. Dr. Egeli, bakanlığın halen karar veremediğini, yetkililerin yarısı tünel, yarısı asma veya askılı köprü üzerinde durduğunu aktardı. Hâlbuki projenin tamamının Marmaray gibi batırma tünel olması gerektiğini savunan Egeli, köprülerde iki büyük risk oluşacağından bahsederek, 'kabul edilemez' olarak nitelendirdi.
Batırma tünelin prefabrik ünitelerinin basınçla çalışacağını kaydeden Egeli şöyle devam etti: "Her iki yakadaki kavşaklara bağlanacağından, bu noktalar arası doğrusal bir hat şeklinde olacak. Bu durum ise hem Richter ölçeğinde 7 büyüklüğündeki bir depreme karşı en iyi korunmayı hem de deprem sırasında tünelin su sızdırmazlığını sağlayacak. Aynı durum köprüler için de geçerlidir.”
"BATIRMA TÜNEL EN İYİ YÖNTEM"
Marmaray'daki gibi tüp geçit sisteminin altına çimento enjeksiyonlu iyileştirme yapılması gerektiğini belirten İsfendiyar, en az beş havalandırma bacası yapılacağı için de depreme karşı direnç ve en ucuz maliyet açısından en uygun çözüm olacağının altını çizdi. Yarısı batırma tünel, Çiğli tarafı ise asma veya askılı köprü olması halinde birçok dezavantaj oluşacağını kaydeden Egeli, “Batırma tünel, güneyde deniz dibinden yaklaşık 15 metre derinlikte ve denizin ortalama 15 metre altında, köprülerin de deniz seviyesinden en az 70 metre yüksekte olduğu düşünüldüğünde, aradaki 100 metrelik kot farkını kapatmak için ortadaki metro hattında maksimum demiryolu eğimi yüzde 2,5 (dünya standardı) olduğundan, İzmir Körfezi'nin ortasına batırma tünelle köprü arası uzunluğu en az 4 kilometre olan bir rampa adası yapılması gereği ortaya çıkar. Bu ise iç Körfez'in süratle dolmasına yol açar ve kabul edilebilir değildir. Bu durumda 7,6 kilometrelik Körfez genişliğinde güneyde 2 kilometrelik batırma tünel ve kuzeyde 1,6 kilometre uzunluğunda köprü gerektirir." dedi.
"DENİZİN DİBİ BALÇIK, KÖPRÜ AYAKLARI BOŞTA KALIR"
İzmir Körfezi'nin derinliğinin fazla olmadığını ama kaya derinliğinin farklı olduğunu aktaran Doç. Dr. Egeli, “Ataşehir Kavşağı'nda (Çiğli Kipa önü) ana kaya derinliğinin 250–280 metre civarında olduğu, DLH deniz sondajlarından bilinir. Hem askılı köprü hem de asma köprü ayakları altına mutlaka kazık çakılacaktır. En uzun kazık 100 metre bile olsa ana kaya üstünde askıda kalacaklar ve depremlerde daha da zemin içine gömüleceklerdir. Kazıkların etrafına ve köprü ayaklarının olduğu alana iyileştirme de yapılsa kazıklardaki büyük oturma riski çok yüksektir. Asma köprüde bir de halat ankrajları sorun olduğundan, durum daha da vahimdir.“ şeklinde konuştu.
"BATIRMA TÜNEL HEM UCUZ HEM GÜVENLİ"
Marmaray Projesi benzeri bir tünelin daha az maliyetli olduğunu aktaran Egeli, batırma tünelin yaklaşık 3,6 milyar dolar, askılı köprünün 3,8 milyar dolar, asma köprü seçeneğinin ise 4,8 milyar dolar maliyetinin hesaplandığını aktardı.
